Näringspolitikens signalverkan är extra viktig i kristider

Etiketter: bilindustrin, bilkrisen, ekonomi, Maud Olofsson, Näringsdepartementet

Genom att på olika sätt stimulera framväxen av ett mer diversifierat och mer produktivt näringsliv kan den långsiktiga konkurrenskraften bibehållas, stärkas och utvecklas. Det har länge varit kungstanken i den svenska näringspolitiken. I detta arbete måste statsmakten våga ta på sig ledartröjan.

Så skedde när den när den svenska stålindustrin krisade. I början av 1970-talet befann sig denna bransch i djup kris. En kris som har många kopplingar till dagens bilkris. Det handlade då inte bara om en efterfrågekris utan också om en underliggande strukturkris. Under 1970-talet fanns det i världen en stor överkapacitet och allt för många stålproducenter, samtidigt som efterfrågan på stålprodukter minskade.

I det läget tog den svenska staten på sig rollen som aktiv näringspolitisk aktör. Trots att många marknadsliberala ekonomer, precis som i dagens bildebatt, ville lägga ned förlustföretag tog politikerna på sig ledattröjan och staten och kapitalet sträkte ut händerna till varandra.

På förslag från en statlig utredning slogs en rad olika förlustföretag och verksamheter samman (Gränges Oxelösunds Järnverk, Norrbottens Järnverk AB och Domnarvets järnverk). Det bildades ett gemensamt stålbolag, Svenskt Stål AB (SSAB), där Statsföretag gick in som delägare. Detta hade stor signalverkan och visade att staten trodde på lösningen och också var beredd att ta ansvar för den.

SSAB genomförde sedan mycket tuffa och smärtsamma strukturförändringar. Många anställda förlorade jobbet och verksamheter lades ned. Produktionen koncentrerades till allt färre enheter. År 1982 visade SSAB för första gången en liten vinst. Åren därefter har företaget varit en stor tillgång för den svenska bruttonationalprodukten.

Att på exakt detta sätt, från statsmaktens sida, skynda på en nödvändig omstrukturering i en viktig bransch är inte möjligt idag. Konsceptet kan inte kopieras rakt av. Bland annat skulle EU:s konkurrenslagstiftning troligen lägga käppar i hjulen för detta. Men det innebär inte att statsmakten är helt utan verktyg. Inte minst handlar det om att, via näringspolitiken, aktivt medverka till att långsiktigt livskraftig verksamhet inte försvinner på grund av att vi kortsiktigt ställts inför en exceptionellt djupt efterfrågefall.

Jag blir därför inte klok på varför näringsminister Maud Olofsson nästan varje gång hon talar om bilindustrin i generella termer konsekvent väljer att jämföra med varvsindustrin. Den framtidsbild som då förmedlas är naturligtvis att det inte är någon idé att staten överhuvudtaget anstränger sig. Det hela är ändå dödsdömt på förhand. Men är det verkligen denna roll, som domedagsprofet, som den svenska näringsministern bör spela just nu? Vad har detta för signalverkan?

Kollektivavtalet-räddaren i nöden

Etiketter: bilkrisen, ifmetall, kollektivtal, kommuner

Många vet inte vad ett kollektivavtal är. När TCO gör undersökningar förknippar många ordet kollektivavtal med kollektivtrafik. Men det är det alltså inte. Istället handlar det om ett avtal som reglerar löner och andra villkor på arbetsplatsen och som också omfattar alla på arbetsplatsen. Man slipper alltså förhandla själv!

Nu ser vi värdet av att ha kollektivavtal istället för lag eller enskilda avtal. Efter IFMetalls avtal om möjligheter att lokalt sluta avtal om förkortad arbetstid och därmed minska inkomsten (i sig ett kollektivavtal) har flera kommuner vädrat morgonluft. Röster höjs för att också sänka kommunanställdas löner som ett sätt att minska utgifterna i kommunerna. 

Flera andra länder har beslutat att sänka offentliganställdas löner för att minska kostnaderna t.ex. Lettland, Irland och Estland. I åtminstone två av länderna har det förekommit kraftiga protester mot dessa förslag. Eftersom lönerna i andra länder ofta beslutas av lagstiftarna istället för att regleras i kollektivavtal så låter det sig göras.

Men tack vare att det finns kollektivavtal (och konflikträtt) i offentlig sektor i Sverige så kan inte de offentliga arbetsgivarna ensidigt sänka lönerna för arbetstagarna. Gör man det bryter man mot avtalet, det kan trigga strejker och än värre konflikter. Dessutom saknas det ju knappast arbetsuppgifter för offentliganställda i krisens spår, till skillnad från arbetarna på t.ex. Saab som inte har tillräckligt med beställningar av bilar.  

Tack vare kollektivtrafiken, förlåt kollektivavtalet, så kan arbetsmarknadens parter undvika statlig inblanding i lönebildningen och slippa den lönesänkningsvåg som nu går genom Europa. Kollektivavtalet - räddaren i nöden. Vem hade trott det?

Alla för sig själva- Ett andra räddningspaket behövs!

Etiketter: bilkrisen, eu, EU-kommissionen, Frankrike, ifmetall, Tyskland

IF Metall har gjort det som vi svenska fackliga organisationer sagt aldrig skulle ske. Det som vi varnat för, det som vi pekat finger åt. Det som vi sa aldrig skulle hända därför att vi hade starka fackliga organisationer och tilltro till strukturomvandling och omställning. Det som IGMetall i Tyskland gör, men inte vi.

Det är ett tecken så gott som något för vad som håller på att hända, och som Stefan Löfven sa i radions Studio Ett- “alla måste ta ansvar för sin situation”. Det vill säga var och en räddar sitt eget skinn. Varje anställd, varje företag, varje sektor, varje land måste ta ansvar för sitt. Men var är det gemensamma ansvarstagandet?

Det är inte bara i Sverige vi ser sammanbrottet för det som borde vara ett gemensamt åtagande. Frankrike har gett miljardlån till den bilindustri som finns inom landets gränser. Den franska statsekreteraren hävdade (mycket riktigt) i en artikel Le Monde att lånet också kommer utlandsägda företag till godo (t.ex. Volvo) och att det är självklart att om industrin får statligt stöd så skall det också finnas motprestationer och de skall inte förvärra arbetsmarknadsläget genom uppsägningar.

Men, det är klart att i en tid när världens bilindustri lider av överkapacitet får den franska bilindustrin en given fördel och de franska bilarbetarna fick förmodligen ett bättre deal än de svenska! EU-kommissionen har förresten godkänt det franska bilstödet.  

Andra länder är inte sena att utnyttja orättvis konkurrens till sin fördel. De nya medlemsländerna i Öst- och Centraleuropa möttes timmarna innan EU-toppmötet i går för att snacka sig samman och för att slå fast att utstationeringsdirektivet inte skall förändras. Det gör att dessa företag i länder fortfarande kan konkurrera med sämre villkor för utstationerade arbetstagare. Och öka osäkerheten i ekonomin.

Det borde vara dags för EU att kliva in och ta ansvar. Det första räddningspaketet var nominellt på 1,5 procent av BNP men var enligt Europafacket i realiteten på ca 0,5 procent. Det behövs nu ett andra, massivt räddningspaket utöver det åtgärder som redan är presenterade. Ett paket som kan ge arbetstagarna tillbaka förtroendet för ekonomin, få medlemsstaterna att sluta gynna enbart sin egen industri och få till stånd en vettig, hållbar och mer smärtfri omstrukturering i Europa.

Annars finns det risk att detta kommer att så misstro och split i EU-samarbetet också i framtiden. På arbetstagarnas bekostnad.

Ps: Hur passiv kan den svenska regeringen egentligen vara utan att få rött kort?

SAAB och SSAB en intressant jämförelse?

Etiketter: bilkrisen, lågkonjunktur, Maud Olofsson, Näringsdepartementet, SAAB, volvo

I debatten om bilkrisen förs allt oftare varvskrisen fram som ett varnande exempel. Alla är ense om att staten med konstlade medel inte, på samma sätt som skedde med varvsindustrin på 1970-talet, bör hålla igång en bransch som på sikt är dödsdömd. Så är det naturligitvis.

Frågan är bara om svensk bilindustri verkligen är dödsdömd? Om inte, är det i så fall enbart varvskrisen som vi bör lära oss av? Finns det inte andra mer näraliggande och lärande exempel i den ekonomiska historien?

Ett mer relevant exempel (än varvsindustrin), vill jag mena, är den svenska stålindustrin. I början av 1970-talet befann sig denna bransch i djup kris. En kris som har många kopplingar till dagens bilkris. Det handlade då inte bara om en efterfrågekris utan också om en underliggande strukturkris. Under 1970-talet fanns det i världen en stor överkapacitet och allt för många stålproducenter, samtidigt som efterfrågan på stålprodukter minskade.

I det läget tog den svenska staten på sig rollen som aktiv näringspolitisk aktör. Trots att många marknadsliberala ekonomer, precis som i dagens bildebatt, ville lägga ned ”förlustföretag” tog politikerna på sig “ledattröjan” och staten och kapitalet sträkte ut händerna till varandra.

På förslag från en statlig utredning slogs en rad olika förlustföretag och verksamheter samman (Gränges Oxelösunds Järnverk, Norrbottens Järnverk AB och Domnarvets järnverk). Det bildades ett gemensamt stålbolag, Svenskt Stål AB (SSAB), där Statsföretag gick in som delägare. Detta hade stor symbolverkan och visade att staten trodde på lösningen och också var beredd att ta ansvar för den.

SSAB genomförde sedan mycket tuffa och smärtsamma strukturförändringar. Många anställda förlorade jobbet och verksamheter lades ned. Produktionen koncentrerades till allt färre enheter. År 1982 visade SSAB för första gången en liten vinst. Åren därefter har företaget varit en stor tillgång för den svenska bruttonationalprodukten.

Enbart under år 2007 gjorde SSAB en vinst på 6,4 miljarder kronor. Visst har dagens svenska stålindustri också påverkats av nedgången i världsekonomin, men de flesta analytiker tycks ändå anse att dagens SSAB är ett konkurrernskraftigt och välskött företag.

Att lösningen på SAAB:s problem inte är ett förstatligande tycks det idag råda stor samsyn om, tvärs över blockgränsen. Men innebär det att statens roll gentemot SAAB och Volvo är att ställa sig vid sidan av och bara vara passiv betraktare när svensk bilindustri monteras ned? Vad säger oss lärdomarna från stålkrisens dagar och bildandet av SSAB om behovet och vikten av en aktiv statlig näringspolitik?

Se där några exempel på frågor som jag, och säkerligen många andra ekonomisk historiker, idag gärna skulle vilja ställa till näringsminister Maud Olofsson…

Press: DN1, DN2, DN3, DN4, SVD1, SVD2, SVD3, AB1, AB2, AB3

Hur ser framtiden ut för bilindustrin?

Etiketter: bilkrisen, SAAB, volvo

Jag är ingen bilexpert, men det står tydligt även för en lekman att bilbranschen är inne i en period av stora förändringar. Jag ser egentligen bara två möjliga utvecklingsvägar. Inte i något av dem har vare sig Saab eller Volvo någon ställning som företag som helt står på egna ben.

Det första scenariot är att biltillverkarna globalt sett blir betydligt färre. Fiatchefen Marchionne säger t.ex. i en intervju att biltillverkare för att överleva måste upp i volymer på nästan 6 miljoner fordon per år. I så fall kommer kanske bara fem - sex tillverkare att finnas kvar om några år. I en sådan framtid blir Volvos och Saabs roller (om man överlever) att bli underleverantörer av specifika delar till vissa tillverkare modeller.

Det andra scenariot är väldigt få biltillverkare kommer att ha råd att utveckla det som är dyrast, vilket även det gör att få stora tillverkare kommer att överleva - och ännu färre små. I princip kommer nästan alla bilar att då ha samma grundteknik, men några mindre bolag kan överleva genom att i grunden vara samma bil som de andra men utifrån miljö, säkerhet, värderingar etc. nischa sig mot specifika kundgruppers önskemål.  I ett sådant scenario kan både Volvo och Saab klara sig som egna märken men inkorporerade som nu i några av överlevarnas produktionssystem. De som vill överleva måste hitta någon att liera sig med.   

De tillverkare som idag kommer upp i runt 5 miljoner bilar om året är Toyota, GM, Volkswagen, Ford och Renault Nissan. Där någonstans hittar vi de partners som Volvo och Saab måste samarbeta med oavsett vem som står för kapitalet.

För att överleva på sikt måste man få till ett uthålligt och riskvilligt kapital. För att lyckas i bilbranschen krävs enorma satsningar på produktutveckling, som kostar mycket och är osäkert. Att vara nischad i det produktsegment som kostar lite mer, kräver förmodligen ännu större investeringar.

Men samtidigt har både Volvo och Saab en tradition av att ligga i framkant när det gäller teknikutveckling och säkerhetstänkande. Båda bolagen skulle kunna ligga i framkant även när det gäller miljöteknik.

Kommentarerna till mitt förra inlägg visar tydligt att det inte är självklart vare sig att avstå från att stötta den svenska bilindustrin eller att göra det. Riskerna och kostnaderna är mycket stora oavsett vad regeringen gör.

Problemet är som jag ser det så här långt saknas konkreta konsekvensanalyser av olika handlingsalternativ.

Att passivt ställa sig vid sidan om processen och bara bolla över ansvaret till GM, som det nu verkar att regeringen gör, är dock ingen bra strategi för att flytta fram svensk fordonsindustris positioner. Erfarenheterna visar tydligt att staten och kapitalet har en gemensam roll och ett gemensamt ansvar för att utveckla industriella kluster. Försvarsindustrin är ett bra exempel på detta.

Jag vill se att näringsministern tar ett näringspolitisk grepp om bilkrisen - inte hålla på med ideologiska utspel om att skattepengar inte ska användas.

Det är väl ändå inte så att det är jordbruket och hushållsnära tjänster som är viktigast för den svenska ekonomin och därför de enda sektorer som ska ha skattestöd.

gp, svd, dn