Saab, tillväxtpolitiken och kampen om jobben

Etiketter: bilindustrin, industripolitik, SAAB, spyker

Oerhört glädjande att Saab får en ny ägare som tror på biltillverkarens framtid. Många är trots detta beredda att direkt dödförklara affären som ett falskt hopp. Men i en global omstöpning av hela fordonsindustrin som nu pågår behöver det inte vara en fördel att ha varit en gigantisk supertanker - för att kunna navigera i en strid fors av förändring kan det vara bättre att vara liten, snabb och flexibel.

För att kunna göra det och överleva i en verklighet som kräver omfattande investeringar och stor osäkerhet måste ägarna vara långsiktiga och politiken finnas tillgänglig. Inte genom att vara beredd att ta över företagen men genom att bedriva en långsiktig tillväxt- och industripolitik som bygger på att vi inte bara behöver fler jobb utan även bättre jobb, där produktivitet inte ses som ett skällsord.

Men idag är det tid att glädjas. Saabs ledning har varit väldigt tapper. De lokala facken har varit så tålmodiga och proaktiva att man blir stolt. Men även regeringen har nu äntligen visat att det behövs politiskt agerande för att stärka svensk industri.

Nu gäller det att visa belackarna att de hade fel. Saab måste visa att bilen inte bara har en trogen utan också växande kundkrets. Regeringen måste visa at de inte bara har ryckt ut nu - utan också har en tillväxtpolitik som ger långsiktiga fördelar för svenska industri.

Saab, GM och svensk industri

Etiketter: gm, industripolitik, SAAB

Det är något lurt med hela Saab-affären. Det till synes oprofessionella hanterande från GM:s sida kring försäljning, uppstyckning, likvidation med mera är en väldigt strikt affärsmässig kalkyl - allt annat vore konstigt. Men bakom den kalkylen döljer sig sannolikt faktorer som GM inte vill ska synliggöras och som kanske gör att man aldrig har varit intresserade av att sälja Saab överhuvudtaget. Trots att GM försöker få det till att det just nu handlar om en futtig höjning av priet verkar det vara helt andra bevekelsegrunder som ligger bakom.

Ett så stort företag som GM kan helt enkelt inte sköta sina affärer och mediala kontakter så uselt om det inte har ett visst syfte. Ändå framstår GM:s agerande som ansvarslöst och arrogant. Bilden blir att man aldrig har haft något intresse att sälja Saab - att överhuvudtaget låta märket överleva. Anledningen till detta kan vi bara spekulera kring och kommer kanske aldrig att få veta.

Detta kommer inte bara att kosta tusentals anställda i svensk bilindustri jobbet, det blir dessutom en mycket påtaglig förlust för svensk industri. Och kanske helt i onödan.

Regeringen hade kanske aldrig kunnat rädda Saab, men det svaga agerandet från början av hela processen har inte bidragit till att stärka Sverige som industrination - tvärtom.

ab, dn

Saab, näringspolitik och hushållsnära tjänster

Etiketter: industripolitik, kris, regeringen, SAAB

Regeringen och näringsminister Maud Olofsson har varit ganska kallsinniga till svensk bilindustri. “Staten ska inte stötta näringsverksamhet och företag” har det hetat. Saab har ingen framtid har det egentliga beskedet tidigt varit. Det går inte att komma ifrån att regeringens passivitet har försvagat Saab.

Nu är det för sent att reparera skadan. Regeringen bär ett visst ansvar för att det har gått så illa. Men jag förstår kanske logiken i regeringens politik och vart man har tänkt sig att alla tusentals anställda i bilindustrin ska ta vägen.

Det är uppenbarligen rätt att subventionera den hushållsnära sektorn men inte att stötta bilindustrin. Tanken kanske är att alla som nu förlorar jobbet ska börja städa hos varandra - men nu med statligt stöd.

Nu krävs inte bara kraftfulla stöd till alla som förlorar jobbet och till Trollhättan - nu måste regeringen börja föra en politik för kvalificerade jobb och inte bara för lägre löner.  

 dn1, dn2, dn3. dn4, ab1, ab2, ab3. ab4

Saab hade varit bättre rustat med en mer aktiv industripolitik

Etiketter: bilindustrin, industripolitik, krisen, SAAB

De senaste åren innan krisen skedde en dramatisk förändring av den globala bilindustrin. År 2000 tillverkades 40 procent av världens bilar i Japan och USA - strax innan krisen hade det fallit till 30 procent. Efter krisen kommer det att vara en ännu lägre andel. Andelen bilar som tillverkades utanför OECD-området ökade under samma period från var tionde till var femte. 

Samtidigt visar studier med så kallad input-outputanalys att bilindustrin har en väldigt stor positiv jobbeffekt i kringliggande näringar. En dollars ökning i värde i bilindustrin beräknas skapa ett värde av tre dollar i ekonomin som helhet. Få om ens någon annan industrigren är relativt sett lika betydelsefull för ekonomin. 

Trots det har regeringen och en del andra hanterat bilindustrin som att det är som vilken näringsgren som helst - som vi kan ha kvar eller mista. Detta är en flagrant felbedömning som nu hotar hela den svenska bilindustrin. 

Jag säger inte att regeringen har något magiskt trollspö för att rädda enstaka företag. Men hanteringen av hela bilkrisen har skötts märkligt slapphänt. Vilket bäddade för att det till slut bara fanns kvar ett alternativ, Koenigsegg, som tydligen aldrig var tillräckligt seriöst. 

I våras träffade jag några ansvariga tyska politiker som var mäkta förvånade över hur lättvindigt den svenska regeringen såg på bilindustrins framtid i Sverige. 

Vi borde ha varit många fler som förvånades och ställt krav på en aktiv industripolitik även för bilindustrin.

svd1, svd2,  dn1, dn2

Kompetent nog att bedöma en långsiktig affärsplan?

Etiketter: krisen, SAAB, staten

En del signaler tyder på att regeringen nu är på väg att bli mindre ideologiska och mer pragmatiska i synen på Saabs överlevnad och den svenska fordonsindustrins framtid. Det är i så fall bra. Man måste satsa för att möta en djup lågkonjunktur. Saabs problem beror inte på att folk inte vill ha bilar längre, det handlar om en kombination av stora strukturella förändringar i branschen och en exceptionellt djup ekonomisk recession.

Som jag skrivit tidigare - och som flera kommentarer pekar på - är det möjligt att Saabs förlustsiffror är överdrivna. Visst, man är inte någon av de stora biltillverkarna, inte heller särskiklt lönsamma historiskt sett, men varumärket har potential. Det går inte bara att se i backspegeln för att veta om företaget har någon framtid. Att driva en framgångsrik näringspolitik kräver att politikerna krattar manegen. Att driva en stark konjunkturpolitik kräver att man inte försöker bromsa sig upp för backen.

Regeringen måste analysera läget mer grundligt än man tidigare har gjort och ta sin del av ansvaret.

Den tidigare analysen att staten inte är någon kompetent ägare till Saab är förmodligen helt riktig. Ändå anser sig näringsministern vara mer kompetent än bilföretagen när det gäller att bedöma om Saabs affärsplan håller eller inte.

dn, svd, hd, gp, di, e24, ab,

SAAB och SSAB en intressant jämförelse?

Etiketter: bilkrisen, lågkonjunktur, Maud Olofsson, Näringsdepartementet, SAAB, volvo

I debatten om bilkrisen förs allt oftare varvskrisen fram som ett varnande exempel. Alla är ense om att staten med konstlade medel inte, på samma sätt som skedde med varvsindustrin på 1970-talet, bör hålla igång en bransch som på sikt är dödsdömd. Så är det naturligitvis.

Frågan är bara om svensk bilindustri verkligen är dödsdömd? Om inte, är det i så fall enbart varvskrisen som vi bör lära oss av? Finns det inte andra mer näraliggande och lärande exempel i den ekonomiska historien?

Ett mer relevant exempel (än varvsindustrin), vill jag mena, är den svenska stålindustrin. I början av 1970-talet befann sig denna bransch i djup kris. En kris som har många kopplingar till dagens bilkris. Det handlade då inte bara om en efterfrågekris utan också om en underliggande strukturkris. Under 1970-talet fanns det i världen en stor överkapacitet och allt för många stålproducenter, samtidigt som efterfrågan på stålprodukter minskade.

I det läget tog den svenska staten på sig rollen som aktiv näringspolitisk aktör. Trots att många marknadsliberala ekonomer, precis som i dagens bildebatt, ville lägga ned ”förlustföretag” tog politikerna på sig “ledattröjan” och staten och kapitalet sträkte ut händerna till varandra.

På förslag från en statlig utredning slogs en rad olika förlustföretag och verksamheter samman (Gränges Oxelösunds Järnverk, Norrbottens Järnverk AB och Domnarvets järnverk). Det bildades ett gemensamt stålbolag, Svenskt Stål AB (SSAB), där Statsföretag gick in som delägare. Detta hade stor symbolverkan och visade att staten trodde på lösningen och också var beredd att ta ansvar för den.

SSAB genomförde sedan mycket tuffa och smärtsamma strukturförändringar. Många anställda förlorade jobbet och verksamheter lades ned. Produktionen koncentrerades till allt färre enheter. År 1982 visade SSAB för första gången en liten vinst. Åren därefter har företaget varit en stor tillgång för den svenska bruttonationalprodukten.

Enbart under år 2007 gjorde SSAB en vinst på 6,4 miljarder kronor. Visst har dagens svenska stålindustri också påverkats av nedgången i världsekonomin, men de flesta analytiker tycks ändå anse att dagens SSAB är ett konkurrernskraftigt och välskött företag.

Att lösningen på SAAB:s problem inte är ett förstatligande tycks det idag råda stor samsyn om, tvärs över blockgränsen. Men innebär det att statens roll gentemot SAAB och Volvo är att ställa sig vid sidan av och bara vara passiv betraktare när svensk bilindustri monteras ned? Vad säger oss lärdomarna från stålkrisens dagar och bildandet av SSAB om behovet och vikten av en aktiv statlig näringspolitik?

Se där några exempel på frågor som jag, och säkerligen många andra ekonomisk historiker, idag gärna skulle vilja ställa till näringsminister Maud Olofsson…

Press: DN1, DN2, DN3, DN4, SVD1, SVD2, SVD3, AB1, AB2, AB3

Hur ser framtiden ut för bilindustrin?

Etiketter: bilkrisen, SAAB, volvo

Jag är ingen bilexpert, men det står tydligt även för en lekman att bilbranschen är inne i en period av stora förändringar. Jag ser egentligen bara två möjliga utvecklingsvägar. Inte i något av dem har vare sig Saab eller Volvo någon ställning som företag som helt står på egna ben.

Det första scenariot är att biltillverkarna globalt sett blir betydligt färre. Fiatchefen Marchionne säger t.ex. i en intervju att biltillverkare för att överleva måste upp i volymer på nästan 6 miljoner fordon per år. I så fall kommer kanske bara fem - sex tillverkare att finnas kvar om några år. I en sådan framtid blir Volvos och Saabs roller (om man överlever) att bli underleverantörer av specifika delar till vissa tillverkare modeller.

Det andra scenariot är väldigt få biltillverkare kommer att ha råd att utveckla det som är dyrast, vilket även det gör att få stora tillverkare kommer att överleva - och ännu färre små. I princip kommer nästan alla bilar att då ha samma grundteknik, men några mindre bolag kan överleva genom att i grunden vara samma bil som de andra men utifrån miljö, säkerhet, värderingar etc. nischa sig mot specifika kundgruppers önskemål.  I ett sådant scenario kan både Volvo och Saab klara sig som egna märken men inkorporerade som nu i några av överlevarnas produktionssystem. De som vill överleva måste hitta någon att liera sig med.   

De tillverkare som idag kommer upp i runt 5 miljoner bilar om året är Toyota, GM, Volkswagen, Ford och Renault Nissan. Där någonstans hittar vi de partners som Volvo och Saab måste samarbeta med oavsett vem som står för kapitalet.

För att överleva på sikt måste man få till ett uthålligt och riskvilligt kapital. För att lyckas i bilbranschen krävs enorma satsningar på produktutveckling, som kostar mycket och är osäkert. Att vara nischad i det produktsegment som kostar lite mer, kräver förmodligen ännu större investeringar.

Men samtidigt har både Volvo och Saab en tradition av att ligga i framkant när det gäller teknikutveckling och säkerhetstänkande. Båda bolagen skulle kunna ligga i framkant även när det gäller miljöteknik.

Kommentarerna till mitt förra inlägg visar tydligt att det inte är självklart vare sig att avstå från att stötta den svenska bilindustrin eller att göra det. Riskerna och kostnaderna är mycket stora oavsett vad regeringen gör.

Problemet är som jag ser det så här långt saknas konkreta konsekvensanalyser av olika handlingsalternativ.

Att passivt ställa sig vid sidan om processen och bara bolla över ansvaret till GM, som det nu verkar att regeringen gör, är dock ingen bra strategi för att flytta fram svensk fordonsindustris positioner. Erfarenheterna visar tydligt att staten och kapitalet har en gemensam roll och ett gemensamt ansvar för att utveckla industriella kluster. Försvarsindustrin är ett bra exempel på detta.

Jag vill se att näringsministern tar ett näringspolitisk grepp om bilkrisen - inte hålla på med ideologiska utspel om att skattepengar inte ska användas.

Det är väl ändå inte så att det är jordbruket och hushållsnära tjänster som är viktigast för den svenska ekonomin och därför de enda sektorer som ska ha skattestöd.

gp, svd, dn

Vem vet om Saab verkligen är olönsamt?

Etiketter: krisen, regeringen, SAAB

I debatten om Saabs överlevnad hävdas ofta att Saab inte är värt att rädda därför att företaget har gått med förlust under en följd av år. Det är sant, men vad beror den redovisade förlusten egentligen på?  Hur mycket beror på att GM redovisat arbete med Opel och Opelinvesteringar som Saabkostnader? Hur ser läget ut om man renodlar Saabdelen i bolaget? Det måste ändå finnas sakliga skäl till att GM har valt att behålla Saab under så lång tid?

Jag skrev i mitt förra inlägg att det saknas samhällsekonomiska analyser av olika alternativ för statens engagemang i Saab. Allt mer börjar jag inse at det dessutom verkar saknas genomskinliga fakta om hur det egentligen ligger till med de rent företagsekonomiska förutsättningarna för företaget.

Regeringens agerande kan vara klokt - och det kan vara väldigt oklokt. Det verkar hur som helst inte bygga på någon djupare insikt eller kunskap om läget.  Jag har ännu inte läst en enda gedigen analys av hur förutsättningarna för Saab egentligen ser ut, och vad de totala kostnaderna av en nedläggning landar på. Och om regeringen inte vet det - hur vet man då om det man gör är rätt?

Och vad hände egentligen med de nästan 30 miljarder i stöd till fordonsindustrin som  Maud Olofsson utlovade strax före jul?

1, 2, 3,  4,  5, 6, 7, 8,9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18N, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 27, 26, 28, 29, 30, 31 32, 33, 34,  35

Nu måste regeringen släppa sargen och komma ut på spelplan

Etiketter: industripolitik, krisen, regeringen, SAAB

Ska Saab räddas eller inte? I ett normalläge är svaret nej. Företag som inte överlever i konkurrensen ska inte räddas - särskilt inte med skattebetalarnas pengar. Men nu är inte läget normalt - och svaret inte lika givet.

Tänk om det är så att all den kompetens som finns på Saab och alla de underleverantörer som också skulle gå omkull om Saab gör det, är en omistlig del i det industriella kluster som bär upp också Volvo och många andra viktiga svenska företag. Då betyder det att effekten av om Saab läggs ned blir så mycket större än att bara handla om ett företag. En hel del tyder på att så är fallet. I så fall framstår det helt plötsligt rätt att rädda så mycket som möjligt av den industriella kompetensen - även med skattepengar.

Tyvärr verkar Saabs överlevnad för regeringen mest bli en principfråga om att det aldrig är rätt att använda skattemedel till att ta hänsyn till svensk industris framtid. Det är ett märkligt skådespel. Enda anledningen til att staten tar in skatt från medborgarna är just att man har ett ändamål med pengarna. Att öka välfärden och förbättra konkurrenskraften. Om det är bra för svensk industris konkurrenskraft att stötta bilindustrin är det också rätt att använda skattemedel till detta. Problemet är att regerigen inte verkar ha analyserat effekterna av bilkrisen för Sverige överhuvudtaget, trots att det som nu händer stått klart för de flesta under lång tid. Om en sådan analys visar att det inte finns några samhällsekonomiska vinster med att rädda bilindustrin - då är det mer förståeligt att inte göra något åt företaget Saab.

Men då återstår ändå att staten har ett ansvar för att trygga situationen för alla de som förlorar jobbet, med en bra a-kassa, utbildning, flyttstöd och så vidare. Men de system som ska utgöra grunden för den strukturomvandling som regeringen nu hyllar har man i princip rivit ned innan krisen och man verkar inte ha någon lust att förbättra dem. Snacket om att vi i alla lägen ska hylla omvandlingen, inte rädda jobben men rädda de som förlorar jobbet riskerar att klinga tomt mot den bakgrunden.

Krisen är förvisso global, men att skylla ifrån sig med att säga att det inte behövs några stimulanspaket för  att krisen har börjat någon annastans, eller säga att regeringen inte har något ansvar för Saab och svensk bilindustri därför att det är GM som har gjort fel, ter sig väldigt naivt.

Regeringen verkar just nu se krisen som en pestsmitta som andra har dragit med sig till det välmående Sverige. Även om så skulle vara fallet är det nu viktigt att så långt möjligt vaccinera den svenska ekonomin och löntagarna med långtgående stödpaket.

Den nuvarande handlingsförlamningen riskerar att försätta svensk ekonomisk och industriell utveckling i karantän.

Möjligheterna att hjälpa Saab måste prövas i botten

Etiketter: industripolitik, regeringen, SAAB

Beskedet att GM i princip kastar ut Saab kan bli katastrofalt för Trollhättan och för svensk bilindustri och för tusentals personer som förlorar jobbet om Saab går i graven. Det kan också bli en vändpunkt. Men då krävs att regeringen inte bollar Svarte Petter vidare till GM. Att bara säga att Trollhättan ska vara beredda på att syssla med annat, låter inte så konstruktivt just nu.

Regeringen har inget ansvar för att enstaka företag ska räddas kvar - däremot har man ett ansvar för den svenska industriella utvecklingen - och för en aktiv jobb- och tillväxtpolitik. Därför vore det fel av regeringen att frånsäga sig ansvaret. Det bästa vore om den svenska regeringen utnyttjade läget till att bistå så att Saab kan överleva tillräckligt länge för att få en ny ägare och därmed för att Sverige ska kunna behålla en stor konkurrenskraftig fordonsindustri.

Det finns en enorm potential och kompetens bland Saabs anställda. Regeringen bör inte kasta Saab på fordonsindustrin sophög innan möjligheterna till överlevnad har prövats i botten.

Det är fel att tro att Saabs kräftgång bara är ett strukturproblem. Vi kommer att ha en bilindustri under överblickbar tid - och den kommer att förbli en viktig del av det ekonomiska värdeskapandet. Det är nu även upp till regeringen om Sverige ska kunna var en del av denna framtidsbransch i snabb utveckling.

F.ö. skriver marios blogg klokt om läget. Läs den.